Über Gmeinder & Co.
Gmeinder & Co. blickt auf eine lange Tradition im Lokomotiv- und Maschinenbau zurück. Das Unternehmen aus Mosbach spezialisierte sich seit seiner Gründung auf die Entwicklung und Fertigung von Feldbahn- und Werkslokomotiven sowie auf robuste Transport- und Spezialmaschinen für Industrie, Bergbau und Bauwesen.
Im Mittelpunkt der Produktion standen kompakte, leistungsfähige Diesellokomotiven und Feldbahnfahrzeuge, die sich durch Zuverlässigkeit, Flexibilität und einfache Wartung auszeichneten. Besonders nach dem Zweiten Weltkrieg spielte Gmeinder eine zentrale Rolle beim Wiederaufbau kleiner und mittlerer Werkbahnen, da die Lokomotiven für unterschiedlichste Spurweiten und Einsatzzwecke ausgelegt waren.
Noch heute zeugen erhaltene Gmeinder-Lokomotiven von der Ingenieurskunst, der Präzision und der industriellen Bedeutung des Unternehmens, ein lebendiges Beispiel für die Geschichte des deutschen Werks- und Feldbahnbaus.
Geschichte und Unterschiede der Loktypen HF 130 C und HK 130 C
Der Loktyp HF 130 C gehört zu den bekanntesten schmalspurigen Diesellokomotiven, die während des Zweiten Weltkriegs für die Heeresfeldbahn entwickelt und gebaut wurden. HF steht für Heeresfeldbahn, 130 C bezeichnet die Leistung (ca. 130 PS) und die dreiachsige Bauart (Achsformel C). Der Typ wurde in großer Stückzahl – rund 350 Exemplare – von mehreren deutschen Lokomotivherstellern produziert, darunter Gmeinder & Co., Orenstein & Koppel, Deutz, Windhoff und Jung. Diese Maschinen hatten einen geschweißten Außenrahmen und waren ursprünglich für Schmalspurweiten von etwa 600 mm bis 760 mm ausgelegt und über eine Blindwelle mit Kuppelstangen angetrieben. Ihre robuste Konstruktion machte sie besonders geeignet für den Einsatz auf den provisorischen Feldbahnen der Wehrmacht und später im zivilen Bereich.
Nach dem Krieg wurden viele dieser HF 130 C‑Loks im zivilen Einsatz weiterverwendet, beispielsweise auf Industriebahnen, in Steinbrüchen oder im Museumsbetrieb. Die Konstruktion war einfach gehalten, technisch bewährt und ließ sich gut instand halten, was zur Langlebigkeit vieler Exemplare beitrug.
Beim direkten Vergleich unserer Lok D20 mit dem Typ HF130C fällt sofort der deutlich schmalere Rahmen auf.
Im Gegensatz hierzu steht der Loktyp HK 130 C, der auf der Grundlage der HF‑Konstruktion entwickelt wurde, aber gezielt für andere Einsatzbedingungen modifiziert wurde. Der Zusatz „K“ in der Typbezeichnung deutet auf eine Weiterentwicklung bzw. Abwandlung hin, die konstruktive Unterschiede gegenüber der ursprünglichen Heeresfeldbahnbauart aufweist. So erhielten die HK‑Varianten oft größere oder modernisierte Führerhäuser, andere Rahmendesigns oder Ausstattungsvarianten, um speziellen betrieblichen Anforderungen gerecht zu werden. Ein bekanntes Beispiel sind die von der Deutschen Bundesbahn für die Inselbahn Wangerooge in den 1950er‑Jahren beschafften HK 130 C‑Lokomotiven. Diese Maschinen wurden für den regelmäßigen Inselbahnverkehr gebaut und erhielten größere Führerhäuser mit größeren Fenstern und abgerundeten Vorbauten – Merkmale, die über die ursprüngliche HF‑Standardausführung hinausgehen.
Der grundlegende technische Kern blieb jedoch ähnlich: Beide Typen verfügten über eine dieselhydraulische Kraftübertragung und dreiachsige Konstruktionen mit rund 130 PS Leistung. Aber während die HF 130 C primär als kriegsbedingt standardisierte Heeresfeldbahnlok konzipiert war, wurde der HK 130 C gezielt für den zivilen Schienenverkehr weiterentwickelt, mit baulichen Anpassungen für Komfort, Sichtfeld und betriebliche Anforderungen im regulären Werk- und Inselbahnverkehr.
Lok D5, die heute im Museumsbestand steht, ist ein Nachbau dieses Typs, der trotz seiner historisch bedingten Umbauten die charakteristischen Merkmale der Heeresfeldbahn‑Konstruktion aufweist und damit anschaulich die technische Entwicklung vom HF‑ zum HK‑Typ widerspiegelt.
Die Lok hat eine äußerst wechselvolle Geschichte. Sie wurde 1947 von der Firma Gmeinder & Co. in Mosbach aus nach dem Krieg verbliebenen Bauteilen gefertigt und in 600-mm-Spur an die Feldbahnfabrik Breidenbach in Mannheim ausgeliefert. Über ihren ersten Einsatzort ist nichts bekannt. Bereits Ende 1948 kehrte die Maschine nach Mosbach zurück, wo sie mit einem neuen Rahmen und Fahrwerk auf 900 mm umgespurt wurde. Die Abnahme erfolgte am 21. März 1949. Auftraggeber des Umbaus war die Heidelberger Zement, die die Lok fortan als „Lok II“ im Steinbruch Nußloch beim Werk Leimen einsetzte.
Nach der Stilllegung des Steinbruchs 1962 erhielt die Lok bei Gmeinder eine Westinghouse-Druckluftbremse und wurde auf 820 mm umgespurt. Sie kam zur Werkbahn im Werk Kiefersfelden. 1968 erfolgte eine weitere Umspurung auf 900 mm im Zuge der Elektrifizierung der Bahn; die Lok blieb jedoch für Rangierarbeiten im nicht elektrifizierten Bereich der Abfüllanlagen im Einsatz.
1983 wechselte die Lok in den Bestand des FFM. Dort wurden unter anderem die Zylinderköpfe teilweise erneuert und ein neuer Kompressor eingebaut, wodurch die Luftbremsanlage wieder voll funktionsfähig war. 1989 erfolgte die Umspurung zurück auf 600 mm inklusive Umbau der Bremsanlage.
1990 konnte Lok D5 erstmals im Museumsbetrieb eingesetzt werden. Seit 2005 wird sie schrittweise äußerlich und technisch überarbeitet, sodass nach weitgehender Fertigstellung im Jahr 2024 erste Probefahrten durchgeführt werden konnten.
Technische Daten:
| Bauart | C-dh | Motor: | 4-Takt, stehend, wassergekühlt |
| Typ | HK130C | Typ | GN 130 S |
| Spurweite | 600 (ex. 820/900) mm | Hersteller | Kaelble |
| Hersteller | Gmeinder | Motor-Nr. | 10426 |
| Baujahr | 1947 | Zylinder | 6 Stck. |
| Fabrik-Nr. | 4313 | Bohrung | 130 mm |
| Dienstgewicht | 16,5 t | Hub | 180 mm |
| Länge ü. P. | 5,72 m | Getriebe | Hydraulikgetriebe |
| Leistung | 130 PS | Kraftübertragung | Blindwelle |
| Treibstoffvorrat | 120 Liter | Besonderheit | umspurbar bis 1067 mm |
| Bremsbauart | Spindel- und Druckluftbremse | ||