Das 1864 gegründete und 1872 in die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG umgewandelte Unternehmen, die Klöckner-Humboldt-Deutz AG, zählt zu den ältesten und einst bedeutendsten Herstellern von Verbrennungsmotoren. Daneben fertigte das
Unternehmen ab etwa 1890 auch motorgetriebene Fahrzeuge (Traktoren, LKW) sowie ab 1897
Lokomotiven. Die erste Lokomotive wurde dabei am 31.03.1897 an die Gießener Braunstein-Bergwerke, Grube Fernie in Großen Linden ausgeliefert.
Das Leistungsgewicht der damaligen Vergasermotoren und der Leistungsbereich bis etwa 30 PS boten
beste Voraussetzungen für den Einsatz der Motoren in Feld- und Grubenbahnlokomotiven. Trotz der
zunächst noch störanfälligen Technik ersetzten die sparsamen Motorlokomotiven bald
Dampflokomotiven der niedrigen Leistungsklasse oder ermöglichten die Mechanisierung bisher mit
Muskelkraft betriebener Bahnen. Maßgeblichen Anteil an der Verbreitung dieser Lokomotiven hatte der
Erste Weltkrieg. Die Entwicklung des raucharmen Schießpulvers sowie die Industrialisierung des
Krieges machten ein leistungsfähiges und für den Gegner nicht erkennbares Transportsystem im
Hinterland der Front erforderlich. So lieferten die Firmen Deutz, Oberursel und Montania über 1000
Motorlokomotiven für die deutschen Heeresfeldbahnen, von denen eine Vielzahl nach Ende des Krieges
in den zivilen Einsatz übergingen.
Ihr endgültiger Durchbruch gelang der Motorlokomotive mit der Verbreitung des Dieselmotors ab Mitte
der 1920er Jahre. Der Bekanntheitsgrad der nun „Motorenfabrik Deutz AG“ trug sicherlich dazu bei,
dass die ab dem Beginn der 30er Jahre gebauten Lokomotiven der OM-Baureihe zu den meistverkauften
Feld- und Werkbahnlokomotiven zählten, obwohl die verbauten Zweitakt-Motoren mit Spülkolben
bereits nach wenigen Jahren technisch veraltet waren. Trotzdem wurde der Typ OMZ 122 1940 als
einziger Standard-Typ mit der Bezeichnung HF 40 B in das Beschaffungsprogramm der deutschen
Wehrmacht aufgenommen und in 62 Exemplaren direkt geliefert.
Neben dem Einsatz als Feldbahn-Lokomotiven wurden die vorgenannten Typen auch in regelspuriger
Ausführung als leichte Rangierlokomotiven für Werks- und Anschlussbahnen produziert.
Die Lokomotiven des Typs Deutz A4L514
Während des Zweiten Weltkrieges entwickelte Deutz ab 1942 auf Betreiben der Wehrmacht den
frostsicheren, da luftgekühlten Wirbelkammer-Dieselmotor F4L514. Nach Kriegsende wurde der
F4L514 weiterentwickelt, und aus ihm gingen ab 1949 nach dem Baukastensystem die Ein- bis
Zwölfzylindermotoren der Baureihen AL/FL514 und AL/FL614 hervor.
Nach Ende des zweiten Weltkrieges galt das Lokomotivprogramm der Klöckner-Humboldt-Deutz AG
als endgültig veraltet. In einem ersten Schritt ersetzen die Konstrukteure daher die langsamlaufenden,
wassergekühlten Zweitaktmotore der OM-Baureihe durch schnelllaufende, luftgekühlte Motoren der
Reihe L514. Es wurden entsprechende Umrüstsätze für die OME 117 (A1L514), OMZ 117 (A2L514)
und OMZ 122 (A3L514) angeboten. Lediglich die Lokomotiven der Baureihe OMZ117 wurden als
A2L514 mit neuem Motor weiter produziert. Die übrige Lokomotivkonstruktion blieb weitgehend
unberührt (eine solche Lokomotive befindet sich als Lok D3 in der Sammlung des FFM).
Für größere Transportleistungen entstand mit dem 55 PS starken Typ A4L514 eine Neukonstruktion, die
sich technisch jedoch am bisherigen Antriebskonzept orientierte. Wesentliche Neuerungen gegenüber
den älteren Baureihen stellte die Lagerung der hinteren Achse direkt im Getriebe (das dazu federnd
aufgehängt und über eine Kardanwelle mit dem Motor verbunden wurde) und der Einbau einer Voith-Sinclair-Turbokupplung im Antriebsstrang dar.
Durch diese Änderungen konnten zum einen der Verschleiß am ungekapselten Zahnrad-Direktantrieb
der Hinterachse eliminiert, zum anderen die Bedienung erleichtert und das Anfahrverhalten verbessert
werden.
Einfacher Aufbau und Robustheit bescherten den Lokomotiven oftmals einen sehr langen
Einsatzzeitraum. Auch heute sind diese Loks zum Teil noch im Einsatz anzutreffen. Optisch
„aufgefrischt“, technisch aber identisch wurde die Regelspur-Variante der A4L 514 als KS 55 B in das
Typenprogramm 1959 übernommen. Die bisher kantige Motorhaube präsentierte sich nun mit
abgerundeter Haube und aufgesetzten verchromten Zierleisten ganz im Stil der zu diesem Zeitpunkt
angebotenen Traktoren.
Technische Beschreibung
Die (in der Schmalspur-Ausführung) über Puffer etwa 5 m lange Lokomotive verfügt über einen
vollständig geschweißten Blech-Außenrahmen, der sich über Blattfedern auf die beiden Radsätze
abstützt. Das Dienstgewicht der Lok kann durch im Rahmen eingebaute Zusatzgewichte von 8,5 auf 12
bzw. 14 t vergrößert werden. Das mit 840 mm über Schienenoberkante vergleichsweise hoch
angeordnete Führerhaus befindet sich über der Hinterachse mit aufgesetztem Getriebe. Es ermöglicht
eine vergleichsweise gute Streckensicht. Im Gegensatz zu den Maschinen der OM-Baureihe erfolgt die
Bedienung der Lokomotive im Stehen.
Der Antrieb der Maschine erfolgt durch einen stehenden Vierzylinder-Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotor mit Luftkühlung durch Axialgebläse. Dieser verfügt über Einzelzylinder und Leichtmetall-Einzelzylinderköpfe und -Kolben sowie eine Bosch-Einspritzanlage. Der Kraftstoffverbrauch beträgt
etwa 185 g/PSh bzw. 4 kg pro Betriebsstunde.
Direkt am Motor angeflanscht ist eine Voith-Sinclair-Turbokupplung, die eine drehzahlabhängige,
verschleißfreie Drehmomentübertragung auf das Getriebe ermöglicht. Hierdurch kann der Verschleiß
der Reibungs-Trockenkupplung verringert und ein Abwürgen des Motors verhindert werden, da das
übertragbare Drehmoment bei Leerlauf des Motors unter das Leerlaufmoment des Motors sinkt.
Zusätzlich ist hierdurch eine besonders gleichmäßige Erhöhung des Anfahrdrehmoments möglich, die
die Gefahr des Schleuderns der Lokomotive verringert.
Der weitere Kraftfluss erfolgt über eine Sachs-Einscheiben-Trockenkupplung, die der
Drehmomentunterbrechung während des Schaltens dient auf ein vollständig gekapseltes ViergangSchaltgetriebe mit nachgelagertem Wendegetriebe. Dieses ermöglicht Fahrgeschwindigkeiten von 3,1;
5; 8,1 und 13,2 km/h in beide Richtungen. Die Hinterachse ist direkt im Getriebe gelagert, die
Kraftübertragung auf die vordere Kuppelachse erfolgt über außenliegende Stangen.
Konzeptionelle Einordnung
Neben den technischen Besonderheiten (Turbokupplung) repräsentiert die Lok D24 in der Sammlung
des Frankfurter Feldbahnmuseums die mittlere Leistungsklasse von Feldbahn-Motorlokomotiven. Sie
ist zudem ein typischer Vertreter des Lokomotivbaus aus der späten Hochzeit der Feld- und Werkbahnen.
Darüber hinaus waren baugleiche Lokomotiven in näherer Umgebung unter anderem bei der Werkbahn
(750 mm) der Braubacher Blei- und Silberhütte bis 1979 im Einsatz.
