Januar 2021

Väterchen Frost sucht das Feldbahnmuseum jeden Winter regelmäßig heim, Schneefall ist jedoch ein eher seltenes Ereignis im Feldbahnmuseum geworden. Eine rare Gelegenheit um sich einen Eindruck von Feldbahnbetrieb unter winterlichen Bedingungen zu verschaffen. Schnee und Eis auf den Gleisen und die bei niedrigen Temperaturen zu weil widerwillige historische Technik müssen auch zu Betriebszeiten die Feldbahner beschäftigt haben. Neben der praktischen Lehrstunde konnten dabei auch einige Eindrücke im Bild festgehalten werden. Unterwegs waren ohne Publikum die Loks D1 und D11.

Für Lok 4 wurden indes in Handarbeit neue Schmierpolster für die Achslager angefertigt. Manch einer mag bei diesem Anblick zunächst die Stirn runzeln, denn warum sollten es die stählernen Achsschenkel weich und gemütlich haben? Diese Schmierpolster dienen jedoch nur bedingt dem Wohlbefinden. Über eingenähte Dochte und den Kapillareffekt gelangt Schmieröl aus dem Schmierölbehälter in das Schmierpolster und sorgt so für eine gleichmäßige Schmierung des Gleitlagers. Eine Technologie, die mit der Erfindung und Verbreitung von so genannten Wälzlagern vor gut 70-80 Jahren allmählich obsolet wurde. Weil diese Gleitlager aber verhältnismäßig einfach und preiswert herzustellen waren, sind sie bis heute aber in den meisten Feldbahnfahrzeugen anzutreffen. Später verschwinden diese Achslager hinter den Rädern und sind nur noch mit aufmerksamen Blick Hinter den Aussparungen der Räder zu erkennen. Im ersten der drei Bilder werden gerade die Dochte mit einer Rundnadel in das Polster eingenäht, später sind sie im Achslagerkasten von außen nicht mehr zu sehen.

Nach etwa zwei Jahren steht Lok 9 wieder auf eigenen Rädern. Rahmen und Fahrwerk, wie auch die bereits in diesem Beitrag zur Lok 4 behandelten Achslager, der Baulokomotive der Bagdadbahn wurden in dieser Zeit grundhaft überarbeitet und repariert. Nicht zuletzt mussten aufgrund hohen Verschleißes einige Teile neu angefertigt werden.
Die nächste Baugruppe wird der Kessel der 1918 gebauten Lokomotive sein. Hier müssen die Rohre im Kessel und die Rauchkammer erneuert werden – beides sehr häufig schadhafte und klassische Verschleißteile an einem Lokomotivkessel.

Am MPSB-Wagen wurden die Arbeiten an der äußeren Blechverkleidung abgeschlossen. Außerdem erhielt der Wagen seine Trittretter an der Außenseite der Endabteile zurück. Über diese hangelten sich das Zugpersonal außen vom einem zum nächsten Wagen – während der Fahrt wohlgemerkt! Heute wäre diese Praxis trotz der eher gemächlichen Geschwindigkeit der Züge aus Arbeitsschutzgründen wohl undenkbar, 1913 (und noch viele Jahre später) war das jedoch gängige Praxis und gehörte zum Job. An den Schwellen der Einstiegsöffnungen wurde außerdem jeweils ein Trittschutz angebracht.

Gemeinhin wird oft von der deutschen Wertarbeit gesprochen, doch auch das solideste Erzeugnis hat irgendwann das Ende seiner Einsatzzeit erreicht. Im Falle der Achsen unserer geschlossenen bulgarischen Personenwagen (Smoschewer Breslau, 1925) ist dies nun nach ca. 100 Einsatzjahren der Fall. Die Brigadeachsen wurden wahrscheinlich im Laufe des ersten Weltkriegs gefertigt und haben nun ihre Verschleißgrenze erreicht. Aus diesem Grund wurde bereits im vergangenen Jahr auf Basis von Spenden erstmals in der Geschichte des Feldbahnmuseums der Guss neuer Räder und Anfertigung neuer Achswellen in Auftrag gegeben. Die im Bild bereits grundierten Achsen finden nach ihrer Lackierung wieder ihren Platz unter den Wagen und sorgen dann hoffentlich für die nächsten 100 Jahre für die sichere Beförderung unserer Besucher. Eine erste Rollprobe war bereits vielversprechend.

Wie im Beitrag aus dem Dezember angekündigt, erhielt der Packwagen nun einen passenden kleinen Kanonenofen. Spätestens der Nikolaus wird sich bei seiner jährlichen Fahrt in den Zügen des Feldbahnmuseums an der Wärme im Wagen erfreuen.

 

Zum Abschluss noch etwas besinnliche abendliche Winterstille..